ЗАДНИЙ ПРИВОД Задний привод широко применяется как на устаревшей вазовской «классике», «Волгах», так и на новейших разработках фирм BMW, Mercedes-Benz и прочих весьма недешевых автомобилях. Задний привод не собирается сдаваться и вымирать, как архаизм. Автомобили с задним приводом охотнее «заныривают» в поворот, полнее реализуют крутящий момент двигателя при резком разгоне по прямой. Мотор и коробка передач подвешены к кузову на довольно мягких упругих элементах, значит, их вибрации практически не передаются на кузов. Это создает повышенный комфорт. Сидя в «Мерседесе», например, трудно определить, работает ли мотор: никакой дрожи кузова! На руль не передается никаких реактивных моментов при разгоне. При резком старте вес перераспределяется назад, и ведущие колеса меньше буксуют. Лучше распределяется нагрузка по осям, кроме того, оптимально распределяется работа между передними и задними шинами: передние – поворачивают, задние – толкают машину вперед. Недаром автомобили «Формулы-1» используют именно заднеприводную компоновку.
Вообще, задний привод больше подходит для скоростной езды по асфальту. Избыточная поворачиваемость заднего привода – благо на дороге с хорошим и сухим асфальтом. На скользкой дороге такие автомобили легко срываются в неуправляемый занос И если на дорогих «иномарках» электронные системы помогут отследить и предотвратить занос, то водителю вазовской «классики» придется сложнее.
Итак, вы управляете заднеприводным автомобилем.
Прямолинейное движение автомобиля
Многие думают, что, правильно подбирая скорость движения по зимней дороге, можно легко избежать заноса. Но это верно только отчасти. Конечно, «партизанский шаг» – это очень и очень предусмотрительно, однако, вероятность заноса остается: при резком сбросе газа или торможении, даже во время разгона или ускорения… В общем, понесёт совершенно неожиданно. В отличие от переднего привода, автомобиль с задними ведущими колесами больше склонен к заносу задней оси. Объясняется это просто: при классической компоновке основная масса приходится на переднюю часть машины – ее нагружает силовой агрегат плюс коробка передач, задняя часть загружена гораздо меньше, а, значит, хуже сцепление ведущих колес с дорогой. Но это не мешает истинным асам «фигурного катания» управлять подобным авто на скользкой дороге абсолютно безопасно.
Начало заноса
Ситуация первая, распространенная. Поворот, голый лед, полное неповиновение рулю – т. е. снос передней оси. Рецепт один – «обратить» состояние сноса «передка» в занос задних ведущих колес. Если понесло на большой скорости, достаточно сбросить газ, при условии, что передние колеса уже «смотрят» в сторону поворота, а скользкое покрытие хоть как-то, но держит автомобиль. Но запомните: превышение скорости на голом льду является грубейшей ошибкой, исправить которую практически невозможно! На небольшой скорости не следует и пытаться справиться с заносом «передка» с помощью рабочих тормозов – это только усугубит ситуацию. Дергайте ручник или резко и коротко нажмите на газ, что вызовет пробуксовку задних колес. Кстати, второй вариант требует определенных навыков и «чувства» автомобиля: «переборщив» с оборотами, вы рискуете развернуться на все 180 градусов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Большинство легковых автомобилей в нашем городе имеют передний привод. Это неудивительно – передний привод дешевле в производстве, новичкам управлять им проще. Машины с передним приводом отличает хорошая курсовая устойчивость, автомобиль прекрасно идет по прямой и не «рыскает» при дросселировании. Самый большой минус – это недостаточная поворачиваемость. На деле это значит, что автомобиль в повороте будет стремится наружу – начинается снос передних колес. Если сила инерции превысит силу сцепления колес, в любом случае вы окажетесь на наружной от поворота обочине. Силу сцепления можно увеличить в несколько раз (а увеличивается она на передней оси) путем торможения и двигателем, и тормозами. При этом перераспределение веса автомобиля на переднюю ось может достигать 80%.
Концентрация инерционного момента на ведущих колесах позволяет проходить повороты быстро и безопасно даже на скользком покрытии. В данном случае возникает вероятность заноса, а то и вращения, так как задняя ось разгружается и легко срывается в скольжение. Тем не менее, такой характер поведения автомобиля в повороте на грани устойчивости является легко прогнозируемым и простым в применении на любом покрытии.
Сначала усвойте простую истину: если начался снос передних колес, единственное, что может вернуть их «к жизни» – занос задней оси. Это можно вызвать разными способами в зависимости от текущей скорости автомобиля. На небольшой скорости достаточно на мгновение заблокировать задние колеса. Достигается это аккуратным торможением: можно либо слегка «поддернуть» ручник, либо нежно наступить на педаль. Газ в этот момент ослаблять нельзя, а лучше даже усилить. Главным отличием управляемого скольжения переднеприводного автомобиля от заднеприводного является то, что колеса нужно направлять на дорогу, то есть в ту сторону, куда автомобиль обязан ехать, а отнюдь не в сторону заноса, как нас раньше учили в автошколе. Это аксиома. Но на скоростях до 40-50 км/ч от нее можно отступить: кратковременный поворот руля именно в сторону начинающегося заноса поможет сориентировать автомобиль в нужном направлении. Ну, а дальше газуйте потихоньку, «вытягивая» машину из скольжения в прямолинейное движение по дороге.
На большой скорости неподготовленный к сносу водитель всегда реагирует однозначно: бросает газ и жмет на тормоз, выкручивая руль еще круче и усугубляя без того сложную ситуацию. В принципе, кратковременный сброс «газа» – это правильно: он вызывает занос задней оси, и тут главное поймать и втянуть автомобиль в поворот прибавлением «газа». Руль при этом надо повернуть в сторону заноса, а смотреть надо в ту сторону, куда вы собираетесь ехать.
Если все-таки машину «закрутило», то следуйте примеру опытных автогонщиков – тормоз и сцепление в пол! Не думая! Это позволит стабилизировать и остановить вращающийся автомобиль, а главное, не заглохнет двигатель, что поспособствует вам быстро убраться со встречной полосы и отъехать в безопасное место. Остается лишь напомнить: резкий сброс газа может вызвать вращение автомобиля даже на прямом участке дороги, если под колесами неожиданно оказался лед. С педалью газа надо обращаться очень осторожно: плавно и дозировано нажимать и точно также отпускать. И если не хотите «фигурного катания» – никаких резких движений рулем! Но если оно все-таки началось, то, наоборот, действуйте решительно. Чем резче поворот руля в сторону заноса, тем быстрее выравнивающая реакция автомобиля. Вывернув колеса в сторону заноса, возвращайте их обратно, не дожидаясь реакции автомобиля, иначе машина попадет в ритмический занос с увеличивающейся амплитудой.
Передний привод не любит стихийности – он сделан для того, чтобы им управляли, хотя весь принцип управления, по большому счету, сводится к следующему: направь колеса туда, куда ты хочешь ехать, и дай им возможность тащить за собой весь автомобиль. Это упрощенно, но в целом правильно.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Полный привод (если сильно упростить это понятие) бывает постоянным, с ручным подключением, с автоматическим подключением.
На сыпучей или скользкой поверхности преимущество полного привода над задним и передним, неоспоримо. Можно сказать, что эти автомобили стремятся к нейтральной поворачиваемости, таковой не обладая. Вот что многократный чемпион мира Формулы-1 Ален Прост высказал о полном приводе раллийных машин: «Как и передний, полный привод редко используется в «высших» сериях кольцевых гонок, и в настоящее время нет спорт-прототипов с этим типом привода. И напротив, полный привод широко используется в ралли, обеспечивая просто удивительную тягу. Недостаток сцепления всегда был ключевой проблемой, мешающей реализовать всю имеющуюся мощность на колесах. Этим объясняется доминирование полноприводных автомобилей в наиболее престижных классах ралли.
В основном, поведение полноприводного автомобиля схоже с поведением переднеприводного. Полный привод можно на 2/3 рассматривать как передний и на 1/3 как задний. Все зависит от распределения крутящего момента между осями, характерного для каждого из типов покрытия. Наиболее выгодное распределение момента для данного покрытия никогда не будет строго равномерным, 50/50. Когда сцепление минимально (лед), идеальное распределение момента может быть очень близким к равномерному. Но если сцепление достаточно большое, как, например, на сухом асфальте в солнечный день, целесообразнее перенести часть момента с передних колес на задние, сдвинув характер автомобиля в сторону заднеприводного. На автомобилях с изменяемым распределением момента, распределение 50/50 придаст автомобилю характер переднеприводного, а, к примеру, 25/75 – характер заднеприводного».
Медленный поворот
В первой части поворота, 4х4 напоминает поведение заднеприводного автомобиля, поскольку автомобиль замедляется. Затем, когда начинается ускорение после прохождения апекса, недостаточная поворачиваемость ассоциируется с переднеприводным автомобилем.
Быстрый поворот
Если водитель входит в быстрый поворот с отпущенной педалью газа, баланс автомобиля смещается и появляется риск заноса. Опять же, лучше сначала нажать газ, а только потом начинать поворачивать руль».
А вот каково мнение о всех типах приводов признанного эксперта по вождению М. Горбачева: «Во время моих мастер-классов меня часто спрашивают, в чём различие прохождения поворотов на автомобилях различной компоновки и типа привода? Я отвечаю обычно так: если представить себе мысленно точку опоры в повороте в виде вертикальной линии, проходящей через шину, имеющую большее сцепление, чем остальные три, получается вот что. Переднеприводной автомобиль проходит весь поворот на внешнем переднем колесе. Шина его выполняет очень много работы. Она перегружена, так как ей приходиться и тормозить и поворачивать и разгоняться. Заднеприводной автомобиль входит в поворот на переднем, а выходит на заднем колесе. Значит, в повороте гонщику надо плавно переместить вес спереди назад, что сделать непросто. Это основная трудность, отличающая пилотирование заднеприводного автомобиля от переднеприводника.
Передний привод страдает явной склонностью к недостаточной поворачиваемости, то есть желание автомобиля «пропихивать» повёрнутые передние колёса наружу поворота. Поворачивать руль в поворот надо раньше, особенно на скользком покрытии.
Задний привод чаще всего проявляет тенденцию к избыточной поворачиваемости, то есть склонность к заносу задней оси. Поворачивать руль стоит позже и как можно плавнее, а поворот проходить с постоянной тягой на ведущих колёсах. У полноприводного автомобиля такой переход от переднего колеса к заднему выражен крайне слабо, что даёт основания заключить, что когда и переднее колесо и заднее ведущие (а речь идёт о внешних к повороту колёсах), каждое из них практически одинаково нагружено в повороте. Полный привод характеризует чаще всего нейтральная поворачиваемость, позволяющая проходить поворот быстрее, но требующая особого внимания.
Скольжение автомобиля начинается позднее, но возможности для корректировки сильно ограничены. А есть ли автомобили, проходящие весь поворот на заднем колесе? Есть! Это заднемоторные классические «Порше» модели 911. На входе в поворот они как бы припадают на внешнее заднее колесо и на нём проходят весь поворот».
Оговоримся, что все рекомендации стоит применять лишь тщательно изучив поведение своего автомобиля, на которое влияет множество факторов: дождь, снег, гололед, температура воздуха, качество и состояние шин.
